Un retour du Grand Prix de France à Reims ? Pourquoi pas

Demain aura lieu à Magny-Cours le Grand Prix de France de Formule 1 et ce, sans doute pour la dernière fois dans cette ville. En effet, de tous les pays qui disposent d’un grand prix chaque année (ou presque) depuis la création du Championnat du Monde de F1 (1950), la France est la nation qui a connu le plus grand nombre de lieux différents pour son grand prix national. Les Anglais par exemple n’ont déménage leur épreuve  qu’à Aintree (5fois)  et à Brands Hatch (12 fois), mais sur 58 grands prix disputés sur leur sol, 41 ont eu lieu à Silverstone.  Les Italiens ont fait mieux encore puisqu’à part une fois à Imola, le Grand Prix d’Italie a toujours eu lieu à Monza.

Tel n’est pas le cas en France puisque sur 57 grands prix, 11 ont eu lieu à Reims, 5 à Rouen, 4 à Clermont-Ferrand, 1 au Mans, 14 au Castellet, 5 à Dijon et 17 à Magny-Cours. Ouf ! Et l’année prochaine ou au plus tard en 2010, ce sera un nouveau lieu si nous voulons garder notre grand prix national car Magny-Cours, qui a pourtant coûté beaucoup d’argent aux contribuables nivernais, ne fait plus l’affaire des responsables de la F1. Alors on se pose la question de savoir où aura lieu le prochain Grand Prix de France. Paris, Rouen ? Dans tous les cas, les projets ne sont pas légion et construire un circuit coûte évidemment très cher (au minimum 150 millions d’euros) ce qui, compte tenu de l’état de nos finances publiques,  paraît difficilement réalisable. Alors reste Paris, sous forme de circuit en ville, ce qui aurait de l’allure mais poserait sans doute de nombreux problèmes.

Mais il y a une autre solution à laquelle nombre de personnes, notamment Jean Alesi, commencent à penser, à savoir Reims. Je ne sais pas trop comment pourrait se faire un transfert rapide dans la capitale champenoise, en attendant de faire un nouveau circuit, mais cela rappellerait des souvenirs à beaucoup car le circuit de Reims accueillit le Grand Prix de France entre 1950 et 1954, puis en 1956, mais aussi entre 1958et 1961, puis en 1963 et la dernière fois en 1966. Il est évidemment impensable d’utiliser l’ancien tracé qui faisait 8 km, et qui comportait une magnifique ligne droite au bout de laquelle les spectateurs eurent droit à des dépassements somptueux, mais peut-être certaines possibilités existent dans les années à venir.  En tout cas on renouerait avec la tradition et comme le dit Alesi, Reims c’est le champagne donc la France.

Alors attendons, car de toutes manières c’est la politique et les finances qui décideront. Cela étant, la France a toujours plus de problèmes  que ses voisins quant à ses infrastructures sportives. Contrairement à beaucoup de pays voisins, la France n’a pas de vélodrome couvert bien qu’ayant une très forte tradition cycliste sur piste. J’ai appris aussi dernièrement que notre pays n’a pas suffisamment de stades aux normes UEFA pour organiser au pied levé un Championnat d’Europe des Nations, au cas où l’Ukraine se désisterait pour 2012, chose que l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne ou l’Angleterre pourrait faire sans aucune difficulté. Bref, comme je le déplore si souvent, nous ne sommes pas vraiment un pays sportif et d’ailleurs nous nous comportons comme tel.

Un dernier mot enfin : si ce devait être Reims qui soit choisi pour accueillir le Grand Prix de France, il faut souhaiter que nous ayons autant de beaux grands prix qu'il y en a eu par le passé. Rappelons que c’est Fangio qui a gagné en 1950 et 1951, exploit qu’il renouvellera en 1954 sur Mercedes pour la première apparition de la marque dans le championnat du monde. En 1953, le Grand Prix de France à Reims fut somptueux grâce à la témérité d’un jeune coureur britannique, Mike Hawthorn, qui remporta sa première victoire sur Ferrari. Il renouvellera cette victoire en 1958 dans la même enceinte, là où Fangio termina sa carrière et là, hélas, où le crack italien Luigi Musso trouva la mort. Fangio qui fut cinq fois champion du monde, Hawthorn qui le fut en 1958, figurant parmi les plus beaux vainqueurs, avec  Jack Brabham, triple champion du monde et vainqueur en 1960 et 1966, mais aussi Jim Clark que certains placent au niveau de Fangio lui-même en ce qui concerne le talent pur, double champion du monde et vainqueur en 1963, décidément un grand prix à Reims permettrait de renouer avec un glorieux passé.

Michel Escatafal

Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…

Les 24 heures du Mans sont aux dires de nombreux observateurs la plus grande course automobile du monde. D’abord parce qu’elle dure 24 heures, et ensuite parce qu’elle a une histoire pratiquement ininterrompue depuis 1923, les seules parenthèses se situant entre 1940 et 1948, sans oublier celle de 1936, l’épreuve étant annulée en raison des grèves dans l’industrie automobile. Enfin son palmarès est tout à fait somptueux, puisqu’on découvre parmi les marques victorieuses tous les grands noms qui ont fait la gloire du sport automobile. De mémoire je citerais Alfa-Romeo, Bugatti, Talbot, Ferrari, Jaguar, Mercedes, Aston-Martin, Ford, Porsche, Renault, BMW, Audi et même Mac Laren.

En effet, si je cite des marques de voiture c’est parce que les 24H du Mans sont d’abord une course de marques, chacune d’entre elles ensuite essayant de réunir les meilleurs atouts pour gagner. Parmi ceux-ci figuraient pendant longtemps les pilotes de Formule 1, en fait jusque vers la fin des années 60. Ainsi, on a vu dans les années 50 Ferrari, mais aussi Mercedes pour ne citer qu’elles, ne pas hésiter à engager leurs meilleurs pilotes  au Mans. On eut même en 1955, une course sur laquelle je reviendrai, un tandem Fangio-Moss sur Mercedes qui réunissait tout simplement les deux meilleurs pilotes du moment.

 Depuis cette époque, si des pilotes de F1 figurent au palmarès c’est une fois leur carrière terminée dans la discipline reine.  Cela étant, il y a quand même parmi les vainqueurs des noms figurant parmi les plus fameux du sport automobile, notamment Tazio Nuvolari et Jean-Pierre Wimille dans les années 30, Gonzales mais aussi Trintignant et Mike Hawthorn qui fut champion du monde de F1 dans les années 50, Lorenzo Bandini,  Pedro Rodriguez, mais aussi Phil Hill et Jochen Rindt qui furent  champions du monde dans les années 60, sans oublier plus tard Didier Pironi, Jochen Mass et Michele Alboreto.

A ceux-là s’ajoutent deux noms dont il faut parler un peu plus longuement, parce qu’ils ont contribué à faire à la fois  l’histoire des 24h du Mans et  l’histoire du sport automobile. Jacky Ickx parce qu’il a été sans doute le pilote le plus éclectique qui ait jamais existé,  puisqu’il a remporté 8 victoires en grand prix F1, mais aussi de très nombreuses courses d’endurance dont 6 fois les 24h du Mans, sans oublier même si c’est anecdotique une victoire dans le Paris-Dakar. Le deuxième nom que je voudrais citer est encore plus prestigieux,  puisqu’il est le seul à ce jour à avoir réalisé le triplé « champion du monde de F1 (2 fois), 500 miles d’Indianapolis et 24H du Mans ». Je dis bien à ce jour,  car si Jacques Villeneuve gagne aujourd’hui, il aura réalisé le même exploit.

Ce que je voudrais souligner aussi à propos des 24 h du Mans, c’est la vitesse atteinte par les bolides qui évoluent et qui évoluaient sur le circuit de la Sarthe. En 1951 déjà, la Jaguar victorieuse avait dépassé les 150 kmh de moyenne sur 24 heures. Dix ans plus tard en 1961, la moyenne était de 186,5 Kmh  et en 1971 elle dépassait les 222 Kmh, chiffre qui n’a plus jamais été dépassé en raison des modifications apportées au circuit. Cela signifie qu’il y a plus de 50 ans, on dépassait très largement les 250 Kmh dans la ligne droite des Hunaudières. Le moins que l’on puisse dire est que les pilotes étaient à la fois courageux et téméraires, car les conditions de sécurité étaient très loin d’être ce qu’elles sont aujourd’hui dans les bolides, mais aussi sur la piste…et dans les tribunes.

A ce propos, je voudrais évoquer un souvenir personnel. C’était en 1955, et mes parents passionnés de sport auto voulaient aller assister aux 24h du Mans. Bien entendu, j’aurais été du voyage et je piaffais d’impatience en attendant ce jour, d’autant que la lutte s’annonçait  somptueuse entre Jaguar et Mercedes. Jaguar avait récupéré pour l’occasion le pilote britannique Mike Hawthorn qui un peu plus tard (en 1958) sera champion du monde F1 sur Ferrari. Mercedes avait aligné 3 voitures dont une aux mains de Fangio et Moss, comme je l’ai déjà dit auparavant. Bref tout était prêt pour pouvoir assister à un sommet du sport automobile. Hélas si j’ose dire, au dernier moment nous avons été obligés d’annuler le voyage au Mans. Quelle déception, mais cela nous a peut-être sauvé la vie.

En effet, cette année là, une mauvaise manœuvre de Mike Hawthorn allait provoquer une catastrophe sans pareille sur les circuits. Le pilote britannique ayant mal calculé la position de son stand fut obligé de donner un coup de frein qui surprit celui  qui le suivait (Macklin sur Austin). Celui-ci  à son tour freina sèchement,  et en dérapant se mit dans l’axe de la Mercedes de Levegh qui, arrivant à 250 kmh, ne put l’éviter.  La Mercedes en heurtant la plage arrière de l’Austin décolla et alla s’encastrer sur un terre-plein de protection, où elle explosa telle une bombe provoquant la mort de 85 spectateurs et une centaine de blessés.

Peut-être aurions-nous été ailleurs sur le circuit, mais connaissant mon père je parie qu’il aurait pris des places parmi les meilleures,  donc peut-être près des stands. A noter que ce jour-là, ce fut un miracle si le grand Juan-Manuel Fangio resta en vie, car sans un geste de Levegh qui lui fit signe qu’il se déplaçait sur la gauche, il n'aurait jamais eu l'idée de dépasser Macklin sur la droite où, miraculeusement,  il ne fit qu’effleurer la Jaguar d’Hawthorn qui rentrait enfin à son stand. Quelques minutes plus tard, venant de réaliser l’ampleur de la catastrophe, Fangio s’arrêtait en ayant l’impression d’être ressuscité. En signe de deuil, Mercedes quelques heures après la catastrophe ordonna l’abandon des deux voitures encore en course.

 On ne reverra plus Mercedes sur les circuits pendant des années. C’était la dure réalité du sport automobile à l’époque. Heureusement aujourd’hui  la sécurité est omniprésente sur les circuits comme dans les voitures,  et pareille catastrophe ne pourrait pas se reproduire. Tant mieux, ce sport est tellement beau qu’il ne méritait pas de voir ses plus valeureux représentants risquer leur vie à chaque course. En outre, de nos jours, il offre  à ses aficionados le plaisir d’assister en toute sécurité à ces joutes ô combien spectaculaires.

Michel Escatafal

L'irrésistible attraction de Ferrari

A peine a-t-il mis les pieds dans sa Renault R 28, que Fernando Alonso a déjà envie d’aller voir ailleurs. Tout cela parce qu’il n’a pas une voiture pour lui permettre de figurer de nouveau parmi les vainqueurs de Grand Prix. C’est quand même un comble,  quand on sait qu’il a fait son retour dans l’écurie française (pour moi elle est française, même si elle est basée en Angleterre) uniquement parce qu’il ne savait pas où aller.

Certes il pouvait retrouver Trulli chez Toyota, mais outre le fait qu’il n’en avait peut-être pas envie, il savait que s’il intégrait cette équipe il ferait de la figuration. Alors il restait Renault, car le pilote espagnol sait bien qu’il n’y a pas beaucoup d’écuries capables de lui assurer la victoire. En fait, il y en a deux, à savoir Ferrari et Mac Laren. Comme il n’était pas question pour lui de rester  chez Mac Laren-Mercedes…, la seule solution aurait été Ferrari.

Le hic, c’est que les deux places chez Ferrari sont occupées par le Champion du Monde en titre, Raikkonen, qui vient de remporter le Grand Prix de Malaisie dimanche dernier, et par Felipe Massa. Ce dernier qui a un contrat jusqu’en 2011 ne risque a priori pas grand-chose, mais il vaudrait mieux pour lui qu’il ne renouvelle pas trop souvent les erreurs qu’il a faites en Australie et en Malaisie. En effet, compte tenu des moyens dont dispose la Scuderia, remplacer un pilote encore sous-contrat par un autre ne pose aucun problème, même si le dédommagement doit être important.

 Alonso justement aimerait bien aller chez Ferrari, et pour cela il dispose d’un atout considérable : l’appui de Luca di Montezzemolo, le grand patron. C’est un avantage important, d’autant que cela ferait bien pour une écurie mythique comme Ferrari, d’aligner un tandem de pilotes champions de monde ce qui, à ma connaissance, n’a jamais dû lui arriver.  Alonso a donc toutes les chances de se retrouver avec  Raikkonen chez Ferrari en 2009, sauf si Massa réussit des prouesses jusqu’à la fin de la saison. C’est ça la Formule 1, un monde impitoyable où règne la loi du plus fort, parce qu’il faut absolument être le plus fort.

Cela dit, Alonso n’est pas le seul pilote à rêver de Ferrari. Tous les pilotes en rêvent, mais certains savent bien que jamais ils n’iront, sauf si les circonstances s’y prêtent. En disant cela je pense à l’ère Schumacher, où le pilote qui accompagnait le septuple champion du monde savait qu’il serait nécessairement numéro 2. Ce fut le cas d’Irvine, Barrichello et Massa, ce dernier faisant mieux que se défendre face au recordman des victoires en grand prix. C’est d’ailleurs cela, plus l’appui de Jean Todt, qui lui permit de rester dans l’écurie.

Pourquoi les pilotes rêvent-ils tellement de Ferrari ? D’abord parce que depuis l’an 2000, la Scuderia a remporté 6 titres de champion du monde (5 avec Schumacher et 1 avec Raikkonen). Cela signifie une extraordinaire constance au plus haut niveau,  qui n’a d'égale que celle de Mac Laren dans les années 80, ou Lotus à la fin des années 60 et au début des années 70. C’est évidemment une motivation qui pèse lourd pour des champions affamés de victoires.

Ensuite il y a le fait que Ferrari reste l’écurie la plus ancienne et la plus prestigieuse. Certes elle a connu des hauts et des bas au cours de sa longue existence (60 ans cette année).  En effet, après avoir été dominatrice au début du championnat du monde de Formule 1, dans les années 50 avec Ascari (1952-1953), Fangio (1956) et Hawthorn (1958), elle restera au plus haut niveau jusqu’au milieu des années 60 avec deux titres pour Phil Hill(1961) et Surtees(1964). Ensuite il faudra attendre le milieu et la fin des années 70 avec Lauda (deux fois en 1975 et 77) et Schekter (1979), pour renouer avec le titre mondial qui, par la suite, lui échappa jusqu’en 2000.

Il n’empêche, malgré ces échecs successifs pour le titre mondial, les victoires s’accumulaient et les meilleurs pilotes lorgnaient tous sur un siège chez Ferrari. Certains virent leur espoir se concrétiser, comme Prost ou Mansell pour ne citer que les plus grands, d’autres comme Senna n’eurent pas cette chance pour la raison que l’on connaît.  Il aurait sans doute beaucoup gagné avec Ferrari s’il y était allé, et la Suderia aurait remporté davantage de victoires encore que les 202 qu’elle comptabilise à ce jour. Oui 202 victoires pour  760 grands prix disputés, ce qui la place très au-dessus des autres, y compris Mac Laren avec ses 157 victoires pour 633 grands prix.

Tout cela, plus quelques grandes victoires aux 24h du Mans (9 dont 6 consécutives entre 1960 et 1965) et aux 12h de Sebring (12), donne à Ferrari un prestige inégalé. Demandons à n’importe quel amateur d’automobile la voiture qu’il aimerait posséder dans son garage si, bien sûr, il en avait les moyens. Il répondra invariablement : « une Ferrari » !  Tout est beau dans cette voiture, le rouge, le petit cheval cabré, les lignes…, ce qui permet à la marque ce privilège rare de n’avoir pas besoin de publicité pour vendre plus d'autos qu’elle ne peut en faire. En tout cas, les Italiens ont de la chance d’avoir un tel ambassadeur dans le monde !

Michel Escatafal

Quel est le meilleur pilote de l'histoire de la F1?

J’avais déjà essayé l’exercice avec le vélo et ce n’était pas facile, mais la difficulté ne me rebute pas. Alors je vais recommencer avec la Formule 1, discipline reine du sport automobile,  et essayer de voir quels sont les plus grands champions depuis que la F1 existe, c’est-à-dire depuis 1950. J’ai utilisé pour cela un peu la même méthode que pour le cyclisme, à savoir m’appuyer en priorité sur les palmarès, corrigés toutefois par quelques ratios sans doute beaucoup plus pertinents.

Pourquoi ne pas se contenter des palmarès ? Tout d’abord à la différence du vélo, les épreuves aujourd’hui sont très différentes de celles de la décennie 1950. Il est clair que le nombre de grands prix disputés, par exemple, est beaucoup plus important dans les années 2000 qu’il ne l’était dans les années 50 ou 60. De plus, les circuits sont eux aussi très différents.

 On ne peut pas comparer le Nurburgring ou Spa Francorchamps tels qu’ils étaient il y a 30 ans avec les circuits sur lesquels se déroulent à présent les grands prix, quand ils ont lieu. En fait, il n’y a guère que Monaco qui n’ait pas beaucoup évolué et pour cause, le circuit est en ville. Peut-être d’ailleurs est-ce une des raisons pour lesquelles ce grand prix est considéré comme celui qu’il faut absolument gagner dans la saison, même s’il vaut 10 points au vainqueur, comme tous les autres.

Il a donc fallu déterminer les paramètres les plus indiscutables,  et ne pas se contenter des courses gagnées ou des titres de champions du monde remportés, auquel cas le grand vainqueur serait Michael Schumacher. Ce dernier en effet possède tous les records de la discipline ou presque. En fait, il n’y en a qu’un qui lui échappe, le nombre de grands prix disputés, qui est évidemment le moins important pour déterminer un classement objectif.

 Qui oserait prétendre que Patrese, actuel recordman avec 256 départs, ou Barrichello qui va lui succéder bientôt, sont du calibre de Schumacher qui ne compte que 249 départs ?  Personne bien sûr, et si quelqu’un en doutait il suffirait qu’il regarde les statistiques de Schumacher et Barrichello à l’époque où ils étaient équipiers chez Ferrari. Manifestement les deux hommes ne tirent pas dans la même catégorie. L’Allemand est un pur crack, alors que le Brésilien est un très bon pilote.

Alors quels sont les résultats de ces cogitations, sachant que nous avons pris pour critères majeurs les ratios victoires/sur grands prix disputés et pole positions/sur grands prix disputés. Cela donne une idée assez exacte de la réalité. Certes cela favorise  les pilotes des années 50 ou 60 qui ne disputaient que quelques  grands prix chaque année (7 ou 8 dans les années 50,  10 à 12 dans les années 60) contre 18 maintenant. En revanche, avec 18 grands prix dans une saison, un pilote disposant de la meilleure machine peut très bien en remporter 11 ou 13, ce qui a été le cas de Michael Schumacher en 2002 et 2004.

Il est donc normal que le premier de ce classement soit celui qui a longtemps été le symbole de la F1, Juan-Manuel Fangio, 5 fois champion du monde entre 1951 et 1957. Celui-ci avec 24 victoires pour 51 grands prix disputés (47,1%) est aussi en tête en ce qui concerne les pole positions, 29 pour 51 grands prix ce qui fait un ratio extraordinaire de 56,8%. Il devance Alberto Ascari, champion du monde en 1952 et 1953 avec un ratio de victoires de 40,6% (13 victoires pour  32 grands prix) et de 43,8% pour les pole positions. Michael Schumacher arrive en 3è position avec un ratio de victoires de 36,5 et 27,3% pour les pole positions.

Ensuite à la 4è place vient Jim Clark avec un ratio de victoires de 34,7% (72 grands prix) et de 45,8% pour la pole position ce qui le place en deuxième position sur ce plan. En 5è position, nous trouvons Jacky Stewart avec un ratio de victoires de 27,2% (99 grands prix) et 17,2% pour les pole positions. Après nous retrouvons les inséparables Prost et Senna qui ont un ratio de victoires très proche, respectivement 25,6% et 25,5%, mais Senna a un coefficient de pole position nettement supérieur avec 40,3% contre 16,5% à Prost.

En 8è position apparaît un pilote, Stirling Moss, qui a pour particularité d’avoir été un des plus grands, mais qui n’a jamais été champion du monde en raison d’une part d’une certaine malchance, mais aussi du règlement de l’époque qui contrairement à aujourd’hui ne tenait pas suffisamment compte des victoires. Avec le nombre de points attribués actuellement, Moss aurait été au moins une fois champion du monde. D’ailleurs  son ratio de victoires et de pole position de 24,2% lui permet de soutenir la comparaison avec les meilleurs.

A la 9è place, nous enregistrons une nouvelle surprise avec un pilote extrêmement méconnu, Damon Hill, qui a eu la particularité d’avoir pour équipiers deux des monstres sacrés de la discipline, Prost et Senna. Le ratio de victoires de Damon Hill est de 19,1% et celui des pole positions de 17,4%. Enfin, en 10è position seulement, vient Alonso le double champion du monde des années 2005 et 2006 avec respectivement 18,1% pour son ratio de victoires et 16,2% pour celui des pole positions. Quant au champion du monde en titre, Raikkonen, ses ratios sont respectivement de 12,3% pour les victoires, malgré ses 6 succès en 2007, et de 11,4% pour les pole positions.

Enfin, compte tenu du fait qu’il n’a disputé que 17 grands prix, nous donnerons simplement pour information les ratios, au demeurant excellents, de Lewis Hamilton qui sont de 23,5% pour les victoires et de 35,2% pour les pole positions. Ses 4 victoires et ses 6 pole positions lui ont valu la 2è place au championnat du monde, réussissant l’exploit de devancer son équipier Alonso pour sa première année en F1. C’est bien un surdoué qui vient d’arriver dans la discipline, et Alonso ou Raikkonen n’ont qu’à bien se tenir dans les années à venir d’autant qu’il disposera d’une Mac Laren.

Et cela m’amène à dire qu’en F1 c’est quand même la voiture qui fait la différence, même si le pilote a largement sa part dans la performance de celle-ci. Pour pouvoir comparer deux pilotes entre eux, il n’y a qu’un moyen : disposer à égalité de la même machine. Ce fut le cas pour Fangio et Moss chez Mercédès en 1955, puis pour Clark et Graham Hill en 1967-68 chez  Lotus, puis pour Prost et Lauda en 1984-1985 chez Mac Laren, puis Prost et Senna  chez Mac Laren aussi  en 1988-1989 pour ne citer que les plus fameux tandems. Dans tous les cas, il y en a fatalement un qui finit par prendre le dessus (Fangio, Clark, Prost et Senna), même si dans la confrontation entre Prost et Senna ce fut très serré, le Brésilien l’emportant en qualification, mais en course l’écart était extrêmement réduit, sauf sous la pluie.

Alors quel a été le meilleur pilote ? Difficile à dire, car si les ratios disent Fangio, si les statistiques disent Schumacher, si les confrontations entre équipiers champions du monde diraient aussi Clark, Stewart ou Senna, nul ne peut dire avec certitude qui aurait gagné s’ils avaient tous couru en même temps, chacun au sommet de sa forme.  Schumacher aurait-il été aussi impérial  s’il avait eu dans son écurie un pilote capable de le pousser dans ses derniers retranchements, ce qui ne lui est jamais arrivé ? Y-a-t-il eu un pilote aussi doué qu’Ayrton Senna sous la pluie ? Quel était le plus rapide sur un tour en qualifications entre Fangio, Clark et Senna ? Y-a-t-il eu un meilleur metteur au point que Prost ? Autant de questions qui resteront sans réponse parce qu’il ne peut pas y en avoir.

Cela dit je vais quand même me mouiller, non pas que je sois un technicien, mais en me basant sur ce qu’ont dit les meilleurs observateurs ou les pilotes eux-mêmes depuis que la F1 existe. Le premier doit être Fangio, suivi d’Ayrton Senna qui n’a pas disposé d’une voiture compétitive pendant les deux premières années de sa carrière, et de Jim Clark. Ensuite Stewart, Schumacher et Prost dans n’importe quel ordre. En récapitulant, Fangio ce sont les années 50, Clark les années 60, Stewart les années 60 et 70, Prost et Senna les années 80 et 90 et Schumacher les années 90 et 2000. La boucle est bouclée, ce sont bien eux les meilleurs de leur époque. Comment s’appellera leur successeur ? Raikkonen, Alonso, Hamilton, et pourquoi pas Bourdais ? L’avenir le dira.

 

Nom des	Champion	Nombre	Nombre de	Nombre de	Ratio% victoires/	Ratio% pole/
pilotes	du monde	de victoires	pole positions	grands prix	gd prix disputés	gd prix disputés
J.M. Fangio	oui 5	24	29	51	47.1	56.8
A. Ascari	oui 2	13	14	32	40.6	43.8
M. Schumacher	oui 7	91	68	249	36.5	27.3
J. Clark	oui 2	25	33	72	34.7	45.8
J. Stewart	oui 3	27	17	99	27.2	17.2
A. Prost	oui 4	51	33	199	25.6	16.5
A. Senna	oui 3	41	65	161	25.5	40.3
S. Moss	non	16	16	66	24.2	24.2
D. Hill	oui 1	22	20	115	19.1	17.4
F. Alonso	oui 2	19	17	105	18.1	16.2
N. Mansell	oui 1	31	32	187	16.5	17.1
G. Farina	oui 1	5	5	33	15.1	15.1
N. Lauda	oui 3	25	24	171	14.6	14.0
Hakkinen	oui 2	20	26	162	12.3	16.0
Raikkonen	oui 1	15	14	122	12.3	11.4
Piquet	oui 3	23	24	204	11.2	11.7
Brabham	oui 3	14	13	126	11.1	10.3
Hamilton	non	4	6	17	23.5	35.2

 

Michel Escatafal

Souvenirs du Grand Prix de Pau

J’avais deux ans quand j’ai assisté pour la première fois  à une course automobile, mes parents allant chaque année à Pau pour le Grand Prix. Celui-ci était d’ailleurs fort prisé à l’époque puisqu’il figurait parmi les plus importants se déroulant en ville, juste après le Grand Prix de Monaco. De fait grâce à mes parents,  j’ai eu la chance de découvrir un des plus merveilleux spectacles que l’on ait pu imaginer et qui, encore aujourd’hui, tient en haleine de mars à octobre des centaines de millions de téléspectateurs, certains disent même des milliards.

La course automobile ne se résume évidemment pas à la Formule 1, mais force est de constater qu’à part les rallyes et quelques courses d’endurance comme les 24 heures du Mans, ce sont les monoplaces en circuit qui attirent en priorité les spectateurs et plus encore les téléspectateurs. Et quand on parle monoplaces, on parle F1 même si par le passé les courses dites de Formule 2 attiraient les mêmes foules. Il est vrai qu’à Pau par exemple, j’ai eu la chance de voir en action en F1 ou F2 quelques uns des plus grands champions de tous les temps, entre autres Fangio, Ascari, Brabham, Jim Clark, Stewart, Rindt, pour ne citer que des étrangers plus les meilleurs pilotes français des cinq ou six dernières décennies, sans oublier les débuts d'Alesi en Formule 3000 qui ont beaucoup marqué mon neveu qui, à cette occasion, découvrait les courses en circuit.

Ce Grand Prix de Pau ne me rappelle quand même pas que des bons souvenirs. Un en particulier m’a marqué plus que d’autres, d’autant que j’étais très jeune. C’était en 1955, et en nous rendant au circuit pour acheter les billets, nous sommes passés sur la grande place où se trouvaient les voitures et les équipes techniques. J’étais très heureux de pouvoir approcher des pilotes et voir de très prés leurs bolides (impensable de nos jours). Et là, nous avons croisé un grand gaillard qui s’apprêtait à prendre le départ de ce qui était une de ses premières courses. Il s’appelait Mario Alborghetti et il courait sur une voiture rouge, dont j’ai oublié la marque (Lancia peut-être). Il avait l’air si heureux d’être là que ma mère l’avait remarqué. Deux heures après, victime d’un accident au virage de la gare où nous nous trouvions, il était décédé. Terrible souvenir !

Pour autant, cela ne nous a pas empêché de continuer à assister au Grand Prix de Pau, et surtout cela ne m’a pas empêché de continuer à vivre avec une passion intacte chaque année le déroulement de la saison de Formule 1. Toutefois,  je voudrais souligner que cette passion a été entretenue parce que le nombre de pilotes ayant perdu la vie au cours des dernières années est devenu extrêmement rare. Heureusement d’ailleurs,  car les fans de ce sport commençaient à trouver insupportable que leurs héros disparaissent les uns après les autres.

Cela étant, en compétition automobile, quelles que soient les conditions de sécurité, le risque zéro n’existe pas même si de nos jours on s’en approche. Il n’est pas qu’à voir les cabrioles que font certaines voitures pour s’en convaincre, par exemple Kubica au cours de la dernière saison sorti miraculeusement indemne d’une collision avec Trulli au Grand prix du Canada. Il y a eu dans un passé récent pas mal d’autres accrochages ayant entraîné des accidents spectaculaires, mais chaque fois la vie des pilotes n’a pas été en réel danger. On peut même imaginer que s’ils avaient eu leur accident de nos jours,  Gilles Villeneuve ou Ayrton Senna n’auraient pas perdu la vie.

C’est sur cette affirmation, qui est aussi une note d’espoir que je vais terminer ce propos. Bientôt la saison de Formule 1 va débuter, les grandes écuries au premier rang desquelles Ferrari et Mercedes-Mac Laren ayant déjà dévoilé leur monoplace 2008. Elles ressemblent à celles de la saison dernière, mais les modifications sont quand même importantes, liées à la nouvelle règlementation sur l’antipatinage ou la boîte à vitesses. De toute façon, ne nous faisons pas d’illusion, quel que soit le règlement, les meilleurs resteront les meilleurs. Sur les trois premières lignes de la grille, nous retrouverons Raïkonnën, Massa, Hamilton, et sans doute Alonso qui vient de rejoindre à nouveau Renault. Espérons que de temps en temps on y trouve une Toro Rosso avec Bourdais au volant. Ce sera difficile, mais sait-on jamais ?

M.E.