La fin des "vaches grasses" en F1

En Formule 1, la fête semble finie et cela pourrait durer un certain temps. Mais comment aurait-il pu en être autrement quand on voit l’inflation à tous les niveaux qu’a subie la discipline? Entre des financiers de plus en plus avides de rentabilité immédiate, des fans qui ne peuvent plus assister aux courses tellement celles-ci ont vu le prix des places s’envoler…quand il reste un grand prix à voir dans leur pays, et des constructeurs durement frappés par la crise qui ne peuvent ou ne veulent plus continuer à dépenser des sommes gigantesques (plusieurs centaines de millions d'euros), il apparaît même invraisemblable que cette fête ait pu durer aussi longtemps.

Du coup, comme pris d’une certaine panique, les constructeurs (Honda, BMW et Toyota, en attendant peut-être Renault),  se retirent les uns après les autres de la  Formule 1 sans préavis, au mépris complet de leurs engagements. Pire même, on a vu l’an passé des  comportements inédits de la part de certaine écurie, avec un crash volontaire et programmé …qui n’a même pas coûté la victoire à l’écurie qui a bénéficié de cette tricherie. Cela d’ailleurs suffit à démontrer l’abîme dans lequel est tombée la discipline phare du sport automobile. Comment dans ces conditions espérer qu’un participant au championnat du monde respecte les accords qu’il a signés, s’il estime que son intérêt est de les dénoncer ?

Et force est de constater aujourd’hui que leur intérêt est de quitter un navire qui tangue de plus en plus, d’autant que ce navire n’offre plus l’exposition positive et rutilante qu’il offrait jusqu’à la fin des années 90. En outre la mondialisation forcée des circuits du championnat du monde, avec des grands prix dans des pays sans tradition, s’est faite au détriment de ceux qui ont créé le championnat et qui ont fait la grandeur de la formule 1. Est-il normal qu’il n’y ait plus de grand prix de France, ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il faille négliger l’extension du championnat hors d’Europe ou d’Amérique du Sud ? Imagine-t-on  le cyclisme sans le Tour de France, le Giro, Paris-Roubaix ou Liège Bastogne-Liège ? D’ailleurs, n’est-ce pas la tradition qui fait la grandeur d’une discipline sportive exposée médiatiquement à travers le monde ?

Cela dit cette purge forcée, due au fait que les grands constructeurs se désengagent presque tous, après avoir fait le contraire au cours de la dernière décennie, est peut-être la meilleure chose qui pouvait arriver à la F1…pour lui permettre de se régénérer. En outre il faut aussi se dire qu’après le départ forcé de Briatore, de Mosley, l’âge finira bien par avoir raison d’Ecclestone. Oh certes il ne sera pas remplacé par un philanthrope, il faudrait être naïf pour le croire, mais peut-être se rendra-t-on compte que la survie de la discipline passe par une réduction drastique de son train de vie, avec une attention davantage marquée sur le nombre de spectateurs présents autour des circuits. Peut-être réalisera-t-on que la chute des entrées au guichet est mauvaise pour l’image de marque de la F1. D’ailleurs les pilotes eux-mêmes se sentent meilleurs quand ils sont soutenus par un nombreux public. Il n’y a qu’à voir l’exaltation d’un Barrichello à Interlagos, ou d’un Alonso à Valence ou Barcelone pour en être convaincu.

En tout cas cette cure d’amaigrissement aura au moins eu le mérite d’amener ou ramener de nouvelles écuries (USF1, Campos, Lotus) dans le grand cirque de la F1, ce qui devrait allonger les grilles de départ puisque, si tout va bien, il devrait y avoir 26 voitures au lieu de 20 aujourd’hui. Cela va nous ramener d'une certaine façon 40 ans en arrière, avec Ferrari et peut-être Mercedes, et une dizaine « d’artisans » motorisés par divers constructeurs (Mercedes, Renault, Ford). Cela dit, outre l’inconnue relative à Renault, ces nouvelles écuries n’ont pas nécessairement bouclé leur financement pour l’an prochain, et espèrent l’arrivée de nouveaux sponsors. De plus il va falloir aussi résoudre d’autres problèmes, à commencer par la fourniture de pneus. A la fin de la saison prochaine Bridgestone ne sera plus le fournisseur unique de la F1 et, pour l’instant, il n’y a personne pour remplacer le manufacturier japonais. Cela étant on mesure à quel point ce fut une grossière erreur de la part du pouvoir sportif que vouloir un manufacturier unique.

Un dernier mot enfin, le nom de Senna va de nouveau figurer au départ des grands prix. On ne peut évidemment que lui souhaiter le plus grand succès même si, vraisemblablement, il aura beaucoup de mal à faire oublier son inoubliable oncle. N’oublions pas qu’Ayrton Senna est considéré à juste titre comme un des 2 ou 3 plus grands pilotes de l’histoire. En disant cela je pense notamment au fait que, comme Fangio et Jim Clark, aucun de ses contemporains ne pouvait espérer à matériel plus ou moins égal le battre en qualifications plus d’une fois ou deux par saison, et ce quelles que fussent les conditions. Malgré tout, tous ceux pour qui le 1^er mai 1994 est une date tragique, espèrent que Bruno saura porter dignement le nom de Senna.

Michel Escatafal

Un classement surprenant

Les Anglais seraient-ils chauvins? Je le pense, peut-être même plus que les Français, car nous savons être assez objectifs si l’évidence s’impose. Pourquoi dis-je cela ? Tout simplement parce que dans son édition de jeudi, le journal The Times a établi un classement des 50 meilleurs pilotes que la Formule 1 ait connus, où les pilotes anglais ou britanniques sont dans l'ensemble très bien traités. Exercice ô combien difficile auquel je m’étais essayé l’an passé (note du 2 mars 2008), comme je l’avais fait pour le vélo. Et je n’arrive pas du tout aux mêmes conclusions que le Times. Sans doute parce que ma façon de faire est en grande partie basée sur les palmarès, même si j’ai tenu compte d’autres paramètres, par exemple la concurrence...sans me préoccuper de la nationalité.

Voyons donc le classement du Times qui donne comme meilleur pilote l'Ecossais Jim Clark, ce qui est loin de me choquer puisque dans mon classement il était 3è. Ensuite à la seconde place on trouve Ayrton Senna, ce qui là aussi ne me dérange pas puisque je l’avais mis à cette place. A la 3è place le Times situe Michael Schumacher, sans doute en raison de ses 7 titres de champion du monde et de ses 91 victoires. Pour ma part il était au niveau de Prost, ou de Stewart, c’est-à-dire derrière mes trois premiers qui étaient dans l’ordre Fangio, Ayrton Senna et Jim Clark. J’observe que dans le Times, Juan-Manuel Fangio n’est que 6è, ce qui signifie que ceux qui ont fait ce classement ne l’ont pas vu courir, ou ne se sont pas suffisamment penchés sur son palmarès.

Fangio a quand même remporté 24 victoires en 51 grands prix et a obtenu à 29 reprises la pole-position, ce qui le situe sur des ratios très au-dessus de ceux des autres pilotes, à l’exception d’Ascari (11è pour le Times) qui n’a disputé que 32 grands prix. Or Fangio a eu à affronter dans sa carrière des champions comme Ascari et Stirling Moss (qui fut son équipier chez Mercedes) qui étaient tous deux très forts, sans oublier Farina (autre équipier) qui fut le premier champion du monde, très maltraité dans ce classement (43è). En revanche Schumacher n’a jamais eu à affronter dans son équipe un équipier de son calibre, mis à part un Piquet vieillissant ou un Massa qui en était à ses débuts. En tout cas ce n’étaient pas Brundle, Herbert, Irvine ou Barichello qui pouvaient le pousser dans ses derniers retranchements, et lui faire commettre des erreurs sous la pression.

Alain Prost est à la 4è place pour le Times, ce qui paraît assez normal car il a dominé Lauda (14è pour le Times) et a presque fait jeu égal avec Senna chez Mac Laren, sauf en qualifications. Normale aussi est la 5è place de Jackie Stewart, triple champion du monde et incontestablement le meilleur pilote de la fin des années 60 et du début de la décennie 70. Ensuite après Fangio, le Times classe Stirling Moss à la 7è place, ce qui est flatteur mais mérité, même s’il n’a jamais été champion du monde…à cause du règlement en vigueur à l’époque où il courait. Il a quand même remporté 16 victoires et réalisé 16 poles en 66 grands prix, ce qui est remarquable. Ensuite le Times classe Alonso à la 8è place, loin devant Hamilton (21è) sans doute à cause de son jeune âge, bien qu’il ait fait jeu égal avec lui chez Mac Laren, en 2007. Plus étonnant encore, la 9è place de Nigel Mansell qui fut certes champion du monde une fois, mais qui a été largement dominé par Alain Prost quand ils ont été ensemble chez Ferrari. Cela dit Mansell est anglais.

Enfin le Times classe Hakkinen à la 10è place, ce qui n’est pas immérité dans la mesure où il fut le seul vrai rival de Michael Schumacher…avec Damon Hill que le Times classe 31è, ce qui paraît sévère surtout si on pense au championnat 1994. En outre, le fils de Graham a remporté 22 victoires, fait 20 poles en 115 grands prix ce qui n’est pas une mince performance. En effet à ce jour, il est toujours devant Alonso dans le ratio des victoires et des poles. Et puisque je parle d’Alonso, pilote en activité le mieux classé, les pilotes d’aujourd’hui ont dans l’ensemble un classement lui aussi surprenant. Derrière Alonso, on trouve Raikkonen à la 13è place ce qui est logique, mais Jenson Button, anglais lui aussi, est classé à la 16è place ce qui est particulièrement flatteur pour un pilote certes excellent, mais loin des plus grands. Parmi ceux-ci Jochen Rindt, pilote  hyper doué, qui ne se situe pour le Times qu’à la 18è place, ce qui est très injuste. Button est même devant son compatriote James Hunt (17è), lui aussi une fois champion du monde, mais 10 fois vainqueur en 92 grands prix.  

En résumé, comme je l’ai dit dans mon précédent billet, ce classement dont on pourrait discuter à longueur de temps démontre combien il est difficile de vouloir comparer les champions à travers les époques. Je crois qu’il faut simplement se contenter de dire que Fangio, Ascari et Moss furent les champions de la décennie 50, Clark et Graham Hill (12è pour le Times) pour la décennie 60, Stewart et Lauda  pour les années 70, Prost et Senna pour la décennie 80, Schumacher pour les années 90 et le début des années 2000. Voilà pour les pilotes qui ne sont plus en activité. Qui sera leur successeur pour la postérité parmi les pilotes d’aujourd’hui ? Réponse dans quelques années, même si Alonso, Raikkonen, Hamilton et Vettel semblent avoir un peu d’avance.

Michel Escatafal

La Formule 1 doit retrouver son lustre...

Faut-il que la santé de la Formule 1 soit fragile pour que le verdict lié à l’affaire Renault soit aussi clément, ce qui ne garantit en rien la pérennité de la marque au losange dans la discipline ? Telle est la première conclusion que l’on peut tirer des sanctions infiniment légères infligées à Renault, surtout si l’on tient compte de la gravité d’une faute qui n’a pas de précédent dans le sport automobile. On n’a même pas retiré  à Renault la victoire dans ce grand prix, que l’écurie n’aurait jamais gagné sans cet accident invraisemblable.

Pourquoi une telle mansuétude ? Tout simplement parce qu’à force de tirer sur la corde (du fric à outrance), la Formule 1 est menacée comme peut-être jamais elle ne l’a été. Pour moi le meilleur baromètre c’est Monza, et si l’on se fie aux résultats en termes d’affluence il n’est pas brillant. Je ne suis pas allé à Monza depuis un certain temps, mais je me souviens qu’il y a 20 ou 30 ans, dès les essais les tribunes étaient pleines, et c’était la fête…quels que soient les résultats de Ferrari. Cette année ils ne sont pas excellents sur le plan global, mais force est de reconnaître qu’ils se sont nettement améliorés depuis quelques grands prix, puisque depuis la Hongrie Raïkkönen est chaque fois sur le podium.  Mieux même, le grand prix d’Italie avait lieu juste après une victoire de Ferrari sur l’un des plus prestigieux circuits, à Spa Francorchamps, les deux pilotes de la Scuderia à Monza (Raïkönnen et Fisichella) ayant été de surcroît aux 2 premières places du grand prix de Belgique.

Et bien, malgré toutes ces circonstances favorables, les tribunes de Monza sonnaient terriblement creux lors des essais du grand prix, et le jour de la course on était loin des affluences  des décennies précédentes. Et je ne parle pas de celles des années 50 ou 60. Pourquoi une telle désaffection ? Parce que, comme je ne cesse de le répéter sur ce site, les places sont à un prix exorbitant. A force de vouloir « faire de l’argent », les financiers de la F1 sont en train de tuer la poule aux œufs d’or. En outre ceux qui régissent la F1, qui par parenthèse devraient être depuis bien longtemps à la retraite, n’ont pas compris que les fans veulent avant tout voir du spectacle, surtout avec les tarifs appliqués aux guichets.

Si les prix des places n’atteignaient pas les sommets actuels, véritablement scandaleux, qui ne sont accessibles qu’à une élite plus ou moins fortunée, il y aurait infiniment plus de spectateurs dans les tribunes, et ce dès les essais. Par voie de conséquence, l’argent rentrerait plus facilement dans les caisses de tout ce petit monde, et la Formule 1 retrouverait immédiatement tout son prestige...ce qui inciterait les constructeurs à investir dans la discipline. Ne vaudrait-il pas  mieux avoir 100 ou 200.000 spectateurs autour d’un circuit, avec une moyenne de 100 euros la place pour la totalité du week-end, que 30 ou 50.000 avec des prix 4 ou 5 fois plus élevés si on veut voir quelque chose ? Là est toute la question de la survie de la discipline.

D’ailleurs si l’on regarde bien, malgré le fait que les courses soient de plus en plus insipides, le nombre de téléspectateurs ne varie pas dans des proportions importantes. C’est bien la preuve que, faute de pouvoir assister aux grands prix, les gens se contentent de la télé. En parlant de courses insipides, pourquoi faire ou défaire sans cesse les règlements rendant les compétitions incompréhensibles, et surtout  empêchant les pilotes de se livrer au maximum de leurs capacités ? Pourquoi cette mesure imbécile de 8 moteurs par saison qui oblige à une gestion du matériel par peur d’épuiser le stock? Pourquoi avoir supprimé tous les essais privés pendant la saison, ce qui empêche le développement des voitures et nuit à l’entraînement des pilotes? Pourquoi doit-on revoir à la baisse les performances d’un moteur à partir du moment où il respecte la règlementation?  

Ce ne sont  bien sûr que des exemples, mais ils témoignent  d’un excès de règlementation dans une discipline dont le principe même est la recherche de la performance maximale…qui fatalement rejaillira un jour sur la voiture de « Monsieur tout le monde », notamment en terme de solidité et de sécurité. Et qu’on ne vienne surtout pas me parler de la limitation des coûts, dans la mesure où chaque changement de règlementation engendre nécessairement de lourdes études… elles-mêmes très coûteuses.

Il faut donc que la Formule 1 retrouve son lustre, et sur ce plan je suis assez d’accord avec le président de Ferrari, Luca di Montezemolo, qui affirme « qu’il est temps de changer et d’en finir avec les polémiques », et qui ajoute « qu’il faut apporter plus d’intérêt à ce sport extraordinaire ». Je pense qu’il  a  tout à fait raison, y compris quand il évoque  la possibilité pour une écurie de faire concourir un 3è pilote, un peu comme au bon vieux temps. En outre, cela permettrait à certains jeunes pilotes de se faire remarquer par les managers de grandes écuries plus facilement que de nos  jours sur les formules inférieures.

Après tout, et je le redis une fois encore, ce que veulent les spectateurs et les téléspectateurs c’est du spectacle, et aucun autre sport n’est susceptible d’en donner autant qu’un grand prix de F1, avec un affrontement entre les meilleurs pilotes dans les meilleures voitures, sur de vrais circuits là où le sport automobile a construit sa légende, ce qui n’est pas contradictoire avec la mondialisation de la discipline.  Et si en plus on pouvait profiter de ce spectacle avec des tribunes pleines parce que les prix sont abordables, ce serait fabuleux. Suis-je un rêveur ?

Michel Escatafal

L'avenir de Renault en F1 s'assombrit...

« Renault avoue » : tel est le titre du site web de l’Equipe dans la rubrique auto-moto. On a déjà beaucoup évoqué cette affaire sans que j’en rajoute sur ce site, mais si les dirigeants de Renault avaient dans l’idée de sortir de la F1, je suis certain qu’ils eussent préféré le faire d’une autre manière, car cela ternit l’image de la marque. Si je dis cela c’est parce que le retrait de Renault était déjà plus ou moins évoqué dans le petit monde de la F1, la marque au losange projetant de réaliser de très gros investissements pour le développement de la voiture électrique. Il est vrai que depuis deux ans Renault ne gagne plus, malgré la présence dans l’écurie de celui que l’on considère comme un des tous meilleurs pilotes du plateau, si ce n’est le meilleur, Fernando Alonso.

Depuis deux ans en effet c’est vraiment la disette, mis à part les victoires d’Alonso au Japon et celle désormais fameuse  de Singapour. Entre parenthèses on l’a échappé belle, car cette affaire pouvait avoir une influence sur le championnat du monde de l’an passé, en rappelant qu’Hamilton était 3è de la course. Du coup il va hériter de la seconde place, la victoire revenant à Rosberg. Je ne doute pas en effet que la FIA puisse entériner la victoire d’Alonso, acquise dans les conditions que l’on sait maintenant, et sur laquelle la FIA elle-même n’avait plus guère de doutes depuis quelque temps. La preuve elle avait proposé l’immunité à Pat Symons s’il disait tout, comme elle l’a fait pour Nelson Piquet Junior.

Pour ma part j’ai beau m’intéresser depuis très longtemps à la F1, je ne connais pas de précédent de ce genre avec un pilote qui fait exprès de se crasher pour provoquer la victoire de son coéquipier. Il faut reconnaître que si cette information est avérée, c’est un très mauvais coup qui est porté à une discipline qui n’a pas besoin de cela en ce moment. En tout cas le manager général de  ING Renault F1, Flavio Briatore, et le directeur de l’ingénierie, Pat Symons, ont été virés illico presto. Cela signifie qu’il doit bien y avoir quelque chose de grave, au vu des investigations faites par le constructeur lui-même. Au passage j’en profite pour rappeler que ING Renault F1 est une entité appartenant à Renault, mais basée en Angleterre à Enston, ce qui m’a fait souvent dire sur ce site que je ne considérais plus l’écurie comme réellement française.

Cela dit, et pour revenir à l’affaire, Renault risque fort l’exclusion à jamais de la F1, ce qui est quand même dommage, car cette triche s’est faite sans que les hautes instances du constructeur ne soient au courant. Pour ma part je souhaiterais que l’on s’en tienne à des sanctions qui n’hypothèquent pas exagérément l’avenir de Renault dans la discipline, après avoir subi bien évidemment les foudres du Conseil Mondial de la FIA. Quant à Briatore, c’est un sujet qui ne m’intéresse pas, sauf à confirmer que lui doit être radié de la F1. Je me suis d’ailleurs toujours demandé comment et pourquoi il avait pu se faire une telle place dans ce monde, sauf à considérer qu’il a toujours su gagner de l’argent. Or l’argent est un des ingrédients de la F1.

Et Alonso me direz-vous ? Pour ma part je considère qu’il n’était pas dans la confidence, et j’ai la faiblesse de croire qu’un pilote de son acabit n’a pas pu se prêter à ce type de manœuvre. Certes Nelson Piquet sénior estime qu’il était forcément au courant, mais c’est une hypothèse que j’estime invraisemblable. Quel intérêt aurait eu Alonso à se prêter à cette manœuvre, lui qui est la cible privilégiée d’une écurie comme Ferrari. Tout de même, Alonso était dans une position plus enviable que celle de Nelsinho Piquet, qui était déjà sur un siège éjectable. En outre Alonso savait qu’il lui restait encore quelques belles années devant lui, pour décrocher un ou plusieurs nouveaux titres de champion du monde. Alors pourquoi prendre un tel risque ? Impossible.

En tout cas, comme je l’ai dit précédemment, même si la Formule 1 a connu son lot de controverses depuis 1950, un arrangement de ce type constitue une première à ce que je sache. On a déjà vu par le passé des accrochages suspects, par exemple Senna-Prost en 1990 à Suzuka, ou encore Schumacher-Villeneuve en 1997 à Jerez, et Schumacher-Hill en 1994 à Adelaïde, mais il s’agissait de faits de course. On a vu aussi des controverses sur le règlement comme Colin Chapman et la fameuse Lotus 88 au châssis révolutionnaire en 1981, ou encore la Brabham BT 46 avec sa turbine sous l’aileron arrière en 1978, mais tout cela peut-être assimilé aux exigences de la compétition, voire à l’interprétation du règlement comme c’était le cas cette année avec les Brawn, Toyota, Williams, et leurs déflecteurs finalement déclarés conformes.

Cela dit, peut-être parce que j’étais français et que j’étais supporter de Prost, je n’ai pas du tout aimé la manière avec laquelle Nelson Piquet a gagné le championnat 1983. En effet sa Brabham-BMW utilisait un carburant dont l’indice d’octane était supérieur à la norme admise (contrôles à Hockenheim et à Monza qui indiquaient 102,5 pour un règlement à 101). C’était suffisant pour que Renault porte une réclamation officielle, ce qui à coup sûr aurait donné le titre à Prost. Mais à l’époque Prost avait décidé de quitter Renault, et cette dernière s’est contentée des excuses de B. Ecclestone, qui était à la fois le patron de Brabham et le président de l’association des constructeurs, lequel avait affirmé avec aplomb que « c’était une erreur de bonne foi qui n’était pas en mesure d’influer sur le fonctionnement du moteur de façon considérable ». Certes, mais la vitesse maxi de la Brabham était notablement supérieure à celle des Ferrari et des Renault.

Michel Escatafal

Kimi Raïkkönen chez qui en 2010 ?

Quand on regarde le classement du championnat du monde de Formule 1 on sait déjà qu’ils ne sont plus que quatre en théorie à pouvoir remporter le titre, mais en réalité la lutte ne va concerner que les deux pilotes Brawn, avec un net avantage à Jenson Button qui, à 4 grands prix de la fin, compte 14 points d’avance sur Barichello. Derrière, les deux pilotes Red Bull, Vettel et Webber, sont respectivement à 26 points et 28,5 points. Autant dire que pour remporter le titre il faudrait qu’ils réalisent 4 doublés, et que pendant ce temps  les pilotes Brawn ne marquent quasiment pas de points. De la pure fiction, surtout quand on sait que les Red Bull ont presque épuisé leur contingent de moteurs. En tout cas c’est une belle récompense pour l’écurie Brawn GP, dont on ne savait pas en décembre dernier si elle pourrait participer au championnat du monde.

En tout cas il y en a un qui depuis hier soir sait qu’il ne pourra pas décrocher le titre, car mathématiquement c’est devenu impossible. Je veux parler de Kimi Raïkkönen, le Finlandais de l’équipe Ferrari. Même s’il gagnait les 4 prochains grands prix il ne compterait que 5 victoires contre 6 à Button. Cela étant il y a longtemps qu’il ne se fait plus d’illusions, après un début de saison où il a fallu attendre la 4è course pour voir un pilote Ferrari marquer ses premiers points. C’était lui d’ailleurs avec une 6è place à Barhein. En revanche si le championnat avait commencé le 26 juillet en Hongrie, Kimi Raïkkönen serait  largement en tête avec 30 points marqués contre 22 à Barichello et 18 à Hamilton. Quel redressement !

Kimi Raïkkönen est un pilote que j’ai toujours apprécié parce qu’il ne se plaint jamais de sa monture, et parce qu’il sait reconnaître ses erreurs sans chercher d’excuse. En outre je ne suis pas étonné qu’on l’ait appelé « Iceman » tellement tout ce qui lui arrive semble le laisser de marbre, les bons comme les mauvais moments. On s’en est aperçu dernièrement puisqu’il monte sur le podium à chaque grand prix et même en Begique, où il était sur la plus haute marche, sa joie était loin d’être aussi communicative que celle de Vettel, Barrichello, Hamilton ou Button dans la même situation. Il paraît que c’est un peu le caractère finlandais. Je ne sais pas car je ne connais ou n’ai connu que très peu de Finlandais.

Je ne connais pas bien la Finlande non plus, sauf que je sais que ce pays de 5,3 millions d’habitants, parmi les plus riches de la planète avec une économie très compétitive, a toujours eu depuis des années des grands pilotes automobiles. Jusqu’au début des années 80, c’étaient surtout les pilotes de rallyes qui avaient donné leurs lettres de noblesse au sport auto finlandais. En outre, ils ont remporté 13 titres de champion du monde depuis 1977 ( Kankkunen 4, Makkinen 4, Grönholm 2, Vatanen, Mikkola et Salonen).  Sur ce plan malgré les exploits de Loeb  et ses 5 titres, ajouté à celui de Didier Auriol, les Finlandais ont fait nettement mieux que les Français.

En ce qui concerne la F1, les Finlandais ont remporté 4 titres mondiaux comme les Français, ou plutôt devrais-je dire comme le Français Alain Prost qui reste à ce jour le seul champion du monde français, alors que 3 Finlandais ont eu cet honneur, Rosberg, Hakkinen (2) et Raïkkönen. Pas mal toutes ces statistiques pour un pays qui n’a pas comme la France de grands constructeurs.

Mais revenons  à Kimi Raïkkönen qui est en train de faire une fin de saison ébouriffante,  alors que ses détracteurs le voyaient quitter la F1 par la petite porte après le dernier grand prix à Abu Dhabi en novembre. Et comme il n’a jamais caché son goût pour le rallye, certains l’envoyaient déjà ferrailler avec Loeb et Hirvonen l’an prochain et ce, d’autant plus qu’il avait fait de très bonnes performances au volant d’une Fiat Abarth au rallye de Finlande.  Or plus ça va, et plus on a l’impression que l’on avait enterré un peu trop vite « Iceman », et je suis convaincu que si Ferrari ne le garde pas dans son écurie, il n’aura aucun mal à se caser ailleurs. Mais est-ce que Ferrari peut se permettre de remercier Raïkkönen aujourd’hui, alors qu’il accumule les performances et qu’il tient à bout de bras la Scuderia, celle-ci se retrouvant 3è au championnat des constructeurs avec quasiment une seule voiture depuis le grand prix de Hongrie.

C’est d’ailleurs dans ces circonstances que l’on voit les très grands champions. On dirait qu’après l’accident malheureux de Massa, Raïkkönen s’est libéré complètement au point de retrouver l’élan qu’il avait à l’époque où il était chez Mac Laren, plus encore que l’année de son titre en 2007 chez Ferrari. Ses courses sont propres, quasiment sans la moindre erreur, et il fait des merveilles avec une machine loin d’être au niveau de certains de ses concurrents. Mieux même,  c’est sans doute le pilote qui tire le meilleur parti du fameux Kers, lui qui n’est pas catalogué comme « un technicien ». En outre, sans qu’il s’en plaigne réellement, chacun sait que la Scuderia concentre ses efforts sur la voiture de l’an prochain, et  que cela se fait au détriment du développement de la F60. Et en plus il sait bien que le nom d’Alonso est sans cesse évoqué du coté de Maranello.

Alors où sera Kimi l’an prochain ? Je ne sais pas, car je ne suis pas bien évidemment dans le secret des dieux. A priori on pourrait penser qu’il restera chez Ferrari, et qu’Alonso sera obligé d’attendre encore un an pour y aller. C’est un peu ce qu’a laissé entendre Luca di Montezemolo la semaine dernière, mais S. Domenicali a été plus flou aujourd’hui même sur la question.  Autre hypothèse, comme Mercedes  va racheter Brawn, qui sait si la firme allemande ne va pas essayer de récupérer un pilote encore jeune (30 ans) qui a travaillé avec eux pendant cinq ans, le plus souvent brillamment. C’est curieux, mais Brawn se refuse à donner le nom de ses pilotes pour l’an prochain…comme Ferrari. Y aurait-il anguille sous roche ? En tout cas un pilote qui a remporté 4 fois le grand prix de Spa Francorchamp est nécessairement un très grand. Pas étonnant que Ferrari demande à ce que les écuries puissent faire rouler 3 voitures, ce qui résoudrait tous les problèmes. Seulement il n’y a que Ferrari qui réclame cette possibilité, donc ce sera « niet » !

Michel Escatafal

Romain Grosjean en F1...

Deux nouvelles ont agité le monde de la Formule 1 cette semaine, avant le GP d’Europe à Valence en Espagne : la levée de la disqualification de Renault, ce qui était couru d’avance vu que le pilote n°1 chez Renault s’appelle Fernando Alonso, et ensuite la confirmation de Romain Grosjean comme second pilote de la marque au losange en remplacement de Piquet Junior, licencié faute de résultats. Pour ma part je ne vais qu’évoquer l’arrivée en Formule 1 de Grosjean, ce qui fait plaisir aux Français, parce que nous n’avions plus de pilote dans la discipline reine du sport automobile, et aux Suisses parce que cela va leur faire, comme ils disent, un second pilote en Formule 1, eux qui n’en avaient plus depuis longtemps (Deletraz en 1995) avant l’arrivée de Sébastien Buemi chez Toro Rosso.

Mais au fait il est quoi Grosjean ? Français, Suisse ? Et bien il est les deux puisqu’il a la double nationalité, sa mère étant française et son père suisse. C’est pour cela que les Suisses le considèrent comme un des leurs…et les Français aussi. Pour autant si Romain Grosjean gagne un grand prix, ce que nous souhaitons tous, ce sera la Marseillaise qu’on entendra, un hymne que nous n’entendons plus depuis si longtemps sur les circuits de F1 (1996 à Monaco avec Panis sur Ligier). Et si l’on en croit Romain Grosjean ce ne sera que justice même s’il est né et habite Genève. « En sport automobile, ma nationalité est clairement française, car j’ai toujours eu de l’aide venant de la France, jamais de la Suisse. J’ai été intégré dans les équipes de France FFSA (Fédération française du sport automobile). Renault m’a pris sous son aile fin 2005. C’est légitime d’utiliser le côté français, de se sentir français en sport automobile ».

Avec de telles paroles  le problème de la nationalité est réglé, même si nous n’empêcherons pas les Suisses de parler du Genevois ou du Franco-Suisse. Plus important à mes yeux, Romain Grosjean va faire ses débuts en F1 dans une grande écurie, ce qui est un avantage certain même si un Senna ou un Vettel ont remarquablement su tirer leur épingle du jeu dans une petite écurie (Toleman et Toro Rosso). En revanche beaucoup d’autres, à commencer par Bourdais, se sont perdus dans une écurie ne disposant pas de gros moyens, et leur carrière en F1 n'a guère duré. En plus Romain Grosjean va avoir pour coéquipier celui que l’on considère comme le meilleur pilote en activité, ce qui veut dire que personne ne lui en voudra s’il est derrière lui sur la grille de départ…à condition toutefois qu’il ne soit pas à des années-lumière.

Cela signifie qu’il aura beaucoup d’atouts dans son jeu, à commencer par celui de bien connaître l’équipe, mais il n’aura que 7 grands prix pour faire ses preuves. S’il réussit à se situer convenablement par rapport à Alonso, tant en qualifications qu’en course, cela suffira pour lui assurer sa place pour l’an prochain. Il l’aura d’autant plus cette place que tout le monde annonce Alonso chez Ferrari, ce qui veut dire que c’est lui qui assurera la continuité en quelque sorte, puisqu’il aura un nouvel équipier. Il faudra donc qu’il aille vite tout en restant sur la piste, ce que Fernando Alonso sait si bien faire. Et sur ce plan, il va falloir que Grosjean ne commette pas certaines erreurs que nous lui avons vu faire en GP2. Le bonhomme est rapide, c’est indéniable, mais les esprits chagrins diront qu’il aurait dû gagner le titre GP2 l’an passé, et devrait être largement en tête cette saison, surtout après un début tonitruant avec 3 poles et deux victoires.

Ce qui est quand même assez rassurant, c’est qu’il a presque toujours dominé son rival suisse Buemi dans les catégories inférieures. Comme celui-ci s’est situé un peu au dessus de Bourdais cette année chez Toro Rosso, c’est déjà un bon point. En tout cas en 2007, en Formule 3, c’est Grosjean qui a remporté le titre. Il a aussi dominé Buemi en GP2 l’an passé, puisque Grosjean a remporté devant lui le championnat hivernal d’Asie, et il a terminé 4è dans le championnat international, alors que Buemi terminait à la 6è place. Bref, Romain Grosjean est doué et, a priori, il devrait pouvoir se bien comporter dans le team Renault, où ont évolué quelques uns des meilleurs pilotes français de l’histoire de la F1, à savoir J.P. Jabouille 1977-1980), René Arnoux (1979-1982), Patrick Tambay (1984-1985), et surtout Alain Prost (1981-1983). Une belle succession ! Alors croisons les doigts pour que ce jeune pilote marche sur les traces de ses aînés, et assure à notre pays une place durable sur les circuits de F1.

Cela dit, il pourra aussi méditer sur quelques exemples dans l’histoire qui montrent qu’on peut arriver au sommet dans toutes les situations. Par exemple j’ai lu que Grosjean avait rongé son frein en début d’année, car il pensait bien faire ses débuts en F1 au premier grand prix de la saison, mais Nelsinho Piquet avait un contrat en béton chez Renault. Il fallait donc attendre encore. Cela me rappelle Stirling Moss, le magnifique pilote britannique des années 50, qui s’était vu demander en 1954 de faire ses preuves par le patron de l’époque chez Mercedes, Neubauer, avant éventuellement d’être embauché par la marque allemande. Stirling Moss acheta donc une Maserati 250 F et, en prenant la 3è place au grand prix de Belgique à Spa, il convainquit définitivement Neubauer de l’enrôler l'année suivante. Et avec le grand J.M. Fangio, cela devint l’un des plus fameux tandems de pilotes qui ait jamais existé, au même titre que Prost-Senna un peu plus de 30 ans plus tard.

Autre comparaison historique avec un immense pilote, qui allait devenir le roi des statistiques en F1. En 1991, au grand prix de Belgique, l’écurie Jordan fit appel à un certain Michael Schumacher, qui venait de terminer un brillant apprentissage en F3, pour seconder son leader Andrea de Cesaris qui, même s’il n’a jamais gagné de grand prix, passait pour un pilote très rapide. Sur un circuit qu’il n’avait jamais vu auparavant, Michael Schumacher démontra toute sa classe en se qualifiant en 7è position loin devant de Cesaris. Sa carrière se continua ensuite chez Benetton où il lamina Nelson Piquet, le père de Nelsinho, qui pourtant avait été 3 fois champion du monde (1981-1983-1987). On connaît la suite. On n’en demandera pas autant à Grosjean dans un premier temps !

Michel Escatafal

O rage ! ô désespoir ! Schumacher ne reviendra pas !

Tout ça pour ça ! Voilà ce que je serais tenté de dire à propos du renoncement de Schumacher à reprendre le volant pour le prochain grand prix à Valence. Au fond est-ce une si grande surprise ? Pour Alain Prost en tout cas ce ne semble pas être le cas car, comme le disait notre quadruple champion du monde, la tâche paraissait énorme. Et de fait elle l’est tellement, que le super champion allemand a préféré renoncé à continuer cette aventure où il avait tout à perdre et rien à gagner. Et c’était d’autant plus difficile de revenir que Schumacher est affecté d’un problème de santé suite à un accident de moto. On a beau dire que le pilote était génial, on a beau affirmer qu’il est toujours un sportif accompli, il n’en reste pas moins que Michael Schumacher a 40 ans passé, et qu’il ne peut pas des ans réparer l’outrage. En outre ce sport est très dur, si l’on en croit ce que dit Alain Prost qui, lui-même, avait fait un come-back…après 8 mois d’arrêt et alors qu’il avait un an de moins.

Pour ma part, en tant que fan de cette discipline, j’avoue que je me réjouis de voir Schumacher se contenter de suivre les grands prix depuis le stand de Ferrari et non sur la piste. D’ailleurs, si l’on reste dans la comparaison avec Alain Prost, je suis persuadé que nombreux sont ceux qui ont davantage admiré notre champion national avant son année sabbatique, au plus fort de ses duels avec Lauda et surtout avec Senna, plutôt qu’après lors de son retour. D’ailleurs en 1994 il fut loin de dominer outrageusement son équipier Damon Hill, comme il l’aurait fait à la fin des années 80 au moment où il était au summum de ses capacités.

Pour revenir à Schumacher je suis heureux aussi que les gens puissent se rendre compte, pour ceux qui ne suivent ce sport que de très loin, que piloter une Formule 1 est quelque chose de particulièrement exigeant. Ce n’est pas moi qui le dit, parce que cela ne m’est jamais arrivé, mais tous les anciens pilotes, et c’est pour cela que je suis surpris que certains aient du regret de ne pas voir « le Baron Rouge » reprendre le volant. Certes, je sais bien pourquoi ce retour suscitait un tel engouement, à savoir parce que cela ne pouvait que donner un coup de fouet à une discipline qui en a tellement besoin, mais pour des motifs qui n’ont rien à voir avec la compétition. De quoi parlons-nous depuis des mois à propos de la Formule 1 ? De la guerre entre la FIA et la FOTA, des incessants changements de règlement où tout le monde finit par ne plus comprendre ce qui se passe… sur fond de lutte pour le pouvoir avec, évidemment, des intérêts financiers considérables.

Si la Formule 1 est en perte de vitesse, ce n’est absolument pas parce que les aficionados sont moins nombreux. C'est tout simplement parce que ceux-ci n’en peuvent plus de voir des grands prix où le seul spectacle se situe dans les stands au moment des ravitaillements, alors que le prix des places atteint des niveaux extravagants. Et pour couronner le tout on supprime un à un les grands prix, là où la tradition du sport automobile est la plus ancrée. Voilà pourquoi la discipline périclite et donc n’attire plus les investisseurs comme autrefois. C’est aussi simple que cela et voir que l’on compte sur un pilote retraité, fut-il un des plus grands de l’histoire, pour redonner « du peps » à la F1 relève du pathétique. Et pourtant le traitement qui est infligé à la F1 est infiniment plus favorable que celui réservé à quantité d’autres sports qui, pourtant, le mériteraient aussi. Rien qu’en France on peut voir en clair, sur une chaîne gratuite accessible à tous, 3 heures de F1 18 fois par an. A part le football, qui dit mieux ?

Enfin pour clôturer le chapitre du remplacement de Massa, je suis surpris que Ferrari n’ait pas aussitôt essayé de donner sa chance à un jeune pilote et ce, d’autant plus que la Scuderia n’a plus aucune chance de s’imposer au championnat du monde, conducteurs et constructeurs. On dirait vraiment que le refus de Schumacher de poursuivre son projet de retour a inhibé toute l’écurie Ferrari, au point de confier le volant de Massa à un vétéran de 38 ans, qui n’a plus disputé de grand prix depuis 10 ans. Pourquoi pas quelqu’un comme Pagenaud (25 ans) qui flambe en endurance ? On a connu d’autres moments où Ferrari faisait preuve de davantage d’audace ! Cela montre bien qu’il y a quelque chose de cassé dans la belle mécanique, si j’ose dire, qui a jusque là fait le bonheur de la Formule 1. Il est vrai qu’avec le retrait à la fin de l’année de BMW, faisant suite à celui de Honda l’an passé, sans parler des interrogations de quelques autres, la discipline a drôlement besoin de se régénérer. Et je doute que ce soit les écuries éventuellement candidates pour l’an prochain (US F1,  Epsilon Euskadi, Prodrive…) qui puissent y parvenir.

Michel Escatafal

Un sacré pari pour Schumacher !

Tout le monde a été surpris quand on a appris la nouvelle du retour de Schumacher pour un ou plusieurs grands prix, en attendant que Felipe Massa retrouve l’intégralité de ses moyens, ce qui au vu des dernières informations pourrait être plus rapide que prévu. Décidément ces gens sont faits d’un bois différent du commun des mortels. Cela dit ce retour de Schumacher a fait beaucoup discuter, chacun soupesant la future compétitivité du septuple champion du monde allemand après trois ans d’arrêt ou presque. En outre cela fait penser au retour d’Armstrong dans le vélo, alors que cela n’a rien à voir sur le plan sportif, car le coureur texan a quand même eu presque 10 mois pour se préparer pour son grand objectif, le Tour de France.

Michael Schumacher n’aura pas autant de temps pour se remettre dans le bain, car il faut qu’il soit opérationnel dans 3 semaines…ce qui est très peu. Je ne suis pas assez compétent pour discuter de la possibilité qu’à le super champion allemand d’être ou non compétitif à Valence, car s’il a accepté de remplacer au pied levé Massa c’est qu’il doit s’en sentir capable. Malgré tout Alain Prost, qui sait de quoi il parle avec ses 4 titres mondiaux, paraît beaucoup plus sceptique. En fait on peut supposer qu’il fera au moins aussi bien que ne l’auraient fait les pilotes remplaçants de la Scuderia Ferrari (Badoer ou Gene), ce qui suffira sans doute au bonheur de son équipe et de ses fans.

En outre cela fait un énorme coup de pub pour une discipline qui en a bien besoin, avec tous les problèmes qui ont surgi ces derniers mois entre la FIA (fédération internationale) et la FOTA (constructeurs). Et c’est vrai que sur ce plan on peut faire le parallèle avec le retour d’Armstrong dans le vélo, lequel a suscité un énorme regain d’enthousiasme au point qu’à Adelaïde (Australie), en début d'année, pour un simple critérium il y avait 143.000 spectateurs. Fermons la parenthèse, et voyons s’il y a déjà eu dans l’histoire des retours marquants après plusieurs années d’absence. Et bien il n’y en a pas beaucoup à ma connaissance, du moins pour ce qui concerne les cracks car le phénomène est plus courant pour les pilotes de second rang.

Le premier nom qui me vient à l’esprit est celui de l’Autrichien Niki Lauda qui, après deux titres de champion du monde sur Ferrari en 1975 et 1977 malgré un très grave accident au Nurburgring, décida de se retirer de la compétition en 1979 après une saison calamiteuse sur une Brabham-Alfa Romeo où il multiplia les abandons. Ensuite il se consacra pendant deux ans à sa compagnie d’aviation Lauda Air avec laquelle il connut des fortunes diverses. Et puis le démon de la compétition fut de nouveau le plus fort et, en 1982, il revient à la compétition dans l’écurie Mac Laren. Son retour sera extrêmement réussi puisqu’entre 1982 et 1985 il remportera 8 victoires supplémentaires, plus le titre mondial en 1984 devant Alain Prost. Fin 1985, comprenant qu’il ne pouvait plus rivaliser avec le Français, il se retirera définitivement à l’âge de 36 ans.

Ensuite il y a  l’Australien Alan Jones qui lui aussi  fut un brillant champion du monde en 1980 (5 victoires), titre qu’il aurait déjà pu remporter l’année précédente avec 4 victoires. A la fin de la saison 1981 il se retira de la F1 pour retourner en Australie. Mais pour lui aussi la passion était trop forte et, en 1985, il reprend un volant sur une Beatrice-Hart, écurie nouvellement créée qui lui offrit un pont d’or. Cependant si Alan Jones est devenu plus riche, en revanche il n’obtiendra aucun résultat notable en 1985 et pas davantage en 1986, mis à part une 4è place à Zeltweg sur une Lola-Ford qui avait remplacé la Beatrice-Hart. Il se retirera définitivement à 40 ans à la fin de la saison.

A ces pilotes, il faut aussi ajouter Alain Prost même s’il n’avait arrêté la compétition en F1 que depuis une année, fin 1991, après avoir été remercié par Ferrari à l’issue d’une saison très décevante pour lui, qui contrastait avec l’excellence de ses résultats en 1990 où il lutta pour le titre mondial jusqu’au dernier grand prix avec son rival de toujours, Ayrton Senna. Après une année sabbatique en 1992, le pilote français reprendra le volant d’une F1 en 1993 et enlèvera un 4è titre mondial avec Williams-Renault, avant de raccrocher définitivement à la fin de la saison à 38 ans. C’était donc un retour réussi pour notre quadruple champion du monde, mais lui comme Lauda ou Jones n’était pas revenu que pour faire une pige…à 40 ans. Raison de plus pour affirmer que ce sera sans doute très difficile  pour Schumacher à Valence le 23 août. Et il n’y a pas que Prost pour le dire puisque Raikkonen pense la même chose.

Michel Escatafal

Duels entre équipiers

Si l’on en croit les rumeurs il y aurait comme un malaise chez Brawn Grand Prix, comme en témoignent les déclarations de Barichello après le dernier grand prix d’Allemagne de F1, où il disait que son équipe lui avait fait perdre la course. Rien que ça ! En réalité, même si son équipe marque de plus en plus sa préférence pour Jenson Button, c’est tout simplement parce que le pilote britannique a gagné cette saison à 6 reprises, et a été régulièrement plus rapide que son équipier brésilien. En plus,  le courroux de Barrichelo à la fin du grand prix d’Allemagne était exagéré, car en aucun cas il n’aurait pu devancer les Red Bull qui étaient les meilleures ce jour-là, comme elles le sont depuis quelques grands prix.

Cela dit je comprends un peu la frustration de Barrichello qui se voit confiné une nouvelle fois dans le rôle de numéro 2 au sein de son équipe…comme à l’époque où il était chez Ferrari. Cependant il faut ajouter que chez Ferrari son équipier s’appelait Michael Schumacher, et celui-ci était presque toujours devant lui que ce soit en qualifications ou en course. Bref, Barrichello est un excellent pilote mais ce n’est pas un super pilote, et cela il va falloir qu’il l’admette une fois pour toutes. Malgré tout, à 37 ans, il a quand même de la chance de faire partie d’une écurie qui lui a donné les moyens de se classer régulièrement dans les points, pour ne pas dire dans les gros points. Je suis certain que beaucoup de jeunes pilotes, en attente de leur premier volant en F1, seraient très heureux d’être à sa place.

En revanche, pour le moment, il n’y a pas de numéro 1 et 2 chez Red Bull pour la bonne raison que, contrairement à ce qui se passe chez Brawn où Button compte 24 points d’avance sur son équipier, Vettel et Webber ne sont séparés que par 1 point et demi. Et vu la domination de plus en plus marquée de Red Bull, ce chassé-croisé pour la victoire pourrait se prolonger et devenir à la limite dangereux pour cette écurie. J’ajouterais même que c’est sans doute la grande chance de Button, qui compte encore   21 points d’avance sur son second Vettel et 22, 5 points sur Webber, mais qui voit avec effroi la montée en puissance des grosses écuries, notamment Ferrari et Mac Laren, qui ne tarderont pas à se mêler à la lutte pour les premières places. Or si Red Bull confirme sa domination dans les prochains grands prix, il faudra impérativement que Button se batte au minimum pour une 3è place s’il veut conserver la tête du championnat jusqu’au bout.

En tout cas cela nous laisse penser que titre 2009 est loin d’être joué, comme certains commentateurs l’ont dit un peu vite il y a déjà quelques semaines. Déjà après la Hongrie on y verra plus clair, et surtout on verra si Vettel a repris l’ascendant sur son équipier australien…que l’on avait enterré un peu vite, en oubliant qu’il a toujours été considéré comme un pilote très rapide, et surtout qu’il a commencé la saison très handicapé par un accident domestique à l’intersaison. A présent que ses soucis de santé sont presque terminés, il retrouve son niveau de toujours et la lutte pour le leadership de l’écurie Red Bull s’annonce acharnée, d’autant que Webber a été dominateur en Allemagne, ce qu’a reconnu sportivement Vettel.

L’équipier en F1, qu’on le veuille ou non, c’est quand même le premier adversaire d’un pilote. C’est lui qui sert de comparatif et malheur à l’équipier qui est régulièrement dominé, comme c’est le cas pour Barrichello depuis le début de la saison, et comme ce fut le cas pour Bourdais face à Vettel l’an passé. En revanche si les deux pilotes font jeu égal, chacun y retrouve son compte pratiquement jusqu’à la fin de la saison où, en cas de lutte pour le titre on est bien obligé d’appliquer des consignes, sauf si l’écurie est dominatrice jusqu’au bout, comme ce fut le cas par exemple en 1988 et 1989 avec Senna et Prost. En effet à cette époque Mac Laren disposait de la meilleure voiture, pilotée par les deux meilleurs pilotes. Dans ce cas il ne peut pas y avoir de hiérarchie, et c’est le plus fort qui gagne.

On pourrait citer beaucoup d’autres grands duels d’équipiers au cours de l’histoire de la F1, notamment Fangio-Moss sur Mercedes en 1955, ou encore dans les années 60 Clark et Graham Hill sur Lotus, puis plus tard dans les années 70 Andretti et Petterson également sur Lotus, Prost et Lauda dans les années 1984 et 85 sur Mac Laren, ou encore Piquet et Mansell en 1986 et 1987 sur Williams. Pourtant je ne manquerais pas d’évoquer celui ayant opposé en 1982 Gilles Villeneuve à Didier Pironi qui, sans doute, coûta la vie indirectement à Villeneuve. Tout le monde se rappelle ce fameux grand prix de Saint-Marin où les deux hommes, jusque là très amis, s’accusèrent de n’avoir pas suivi les consignes de l’équipe, ce qui nous valut d’ailleurs une course magnifique notamment dans les derniers tours, avec Villeneuve prenant la tête dans l’avant-dernier tour avant d’être dépassé le tour suivant par Pironi qui remporta la victoire.

Désormais fâchés, ce fut la guerre entre les deux pilotes dès les qualifications du  grand prix suivant à Zolder, où Pironi prit la tête 7 mn avant la la fin de ces qualifs. Vexé, le pilote canadien que chacun jugeait le plus rapide de tous dans cet exercice, s’élança pour un dernier effort afin de dépasser celui qui n’était plus seulement son équipier, mais son adversaire privilégié. On connaît la suite, Villeneuve ne se comprit pas avec Jochen Mass et percuta la March de l’Allemand par l’arrière. La Ferrari fit un tonneau,  Villeneuve fut éjecté et mourut sur le coup. Heureusement tous les duels entre équipiers ne se terminent pas de manière aussi dramatique, surtout que la sécurité a fait d’immenses progrès depuis cette époque. Si l’accident de Villeneuve avait eu lieu dans les conditions de sécurité d’aujourd’hui, le pilote canadien serait à coup sûr encore en vie.

Michel Escatafal

Je suis déçu...

Je suis déçu et même très déçu par l’attitude de Sébastien Loeb qui se dit prêt à prendre la place de Sébastien Bourdais si, comme c’est probable, il venait à être remercié par Toro Rosso. Cela dit dans le monde du sport de haut niveau il n’y a plus à se faire d’illusions sur rien. Nous ne sommes plus depuis longtemps à l’époque où un pilote qui avait encore sa chance au championnat du monde (Peter Collins) cédait tout naturellement sa place à son leader (Fangio), comme ce fut le cas au Grand Prix d’Italie à Monza en 1956. On n’en demande d’ailleurs pas tant, mais personnellement j’aurais préféré que Loeb termine tranquillement sa saison en championnat du monde des rallyes  avant de postuler pour un baquet en Formule 1, d’autant qu’après trois abandons, dont deux erreurs qui lui sont imputables, il n’occupe plus la tête au classement provisoire.

D’autre part, même s’il avait effectué des essais convaincants en fin de saison dernière, j’ai du mal à croire qu’un pilote débarquant d’une Citroën WRC puisse faire mieux immédiatement qu’un autre qui court dans la discipline depuis un an et demi. Certes jusqu’à présent Bourdais n’a pas fait de prouesses au volant de sa Toro Rosso, mais s’il a été régulièrement devancé l’an passé par Vettel, il fait à peu près jeu égal avec Buémi cette année. De là à dire qu’un pilote de rallye qui n’a fait que quelques tours sur une F1 puisse faire mieux que lui, il y a un pas que je ne franchirais pas. En tout cas si d’emblée les performances de Loeb, à supposer qu’il prenne le baquet de Bourdais, étaient supérieures à celles de Bourdais et de son coéquipier Buémi, alors là je crois qu’on pourrait dire qu’il s’agit d’un extra-terrestre.

On n’en est pas encore là pour plusieurs raisons, et d’abord parce que Citroën ne doit pas voir d’un bon œil que son pilote vedette se disperse au moment où Loeb ne semble plus être tout à fait Loeb depuis quelques semaines. En tout cas le  patron de Citroën Sport, Olivier Quesnel, a déjà dit qu’il n’était pas question que Loeb remplace Bourdais, sauf lors du dernier grand prix de la saison quand celle des rallyes sera terminée. Certes dans le sport business il ne faut jamais dire « jamais », mais cela m’étonnerait que Citroën cède sur ce point. En outre Loeb lui-même affirme qu’il ne tiendrait pas 70 tours car physiquement il n’est pas prêt, le rallye ne réclamant pas la même condition qu’un pilote de F1. Bref il doit y avoir une part d’intox dans toutes ces spéculations, mais le résultat de tout cela est que ce pauvre Bourdais va finir par être encore un peu plus déstabilisé, et quitte à me répéter je trouve que Loeb a une attitude indigne dans cette affaire.

Cela étant existe-t-il des exemples dans l’histoire de la F1 de pilotes ayant commencé par le rallye avant de se retrouver en Formule 1. En fait il y en a très peu, et pourtant les pilotes étaient plus polyvalents qu’aujourd’hui. Je ne me souviens pour ma part que du Belge Lucien Bianchi qui était un excellent spécialiste des rallyes au milieu des années 50, avant de se faire une petite place dans le monde des monoplaces. En tout il disputa 17 grands prix entre 1960 et 1968, avec comme meilleur résultat une 3è place à Monaco au volant d’une Cooper-BRM.  Il faut aussi ajouter qu’il remporta les 24h du Mans avec Pedro Rodriguez en 1968 sur une Ford GT 40. Pas de quoi  s’enflammer !

Ensuite Joakim Bonnier le Suédois débuta lui aussi en rallye à la fin des années 40 avant de devenir un excellent pilote de vitesse et d’endurance. Sa carrière en F1 fut très longue puisqu’elle s’étala de 1957 à 1971 avec une victoire à Zandvoort en 1959 sur BRM.  Avant sa mort lors des 24h du Mans en 1972, il avait créé le GDPA (association des pilotes) qui a beaucoup œuvré pour la sécurité des pilotes.  Un autre pilote de la même génération a aussi débuté la compétition automobile par les rallyes, mais avec davantage de succès dans cette discipline, Vic Elford. Ce pilote était extraordinairement éclectique puisqu’il était aussi à l’aise en circuits qu’en rallye, en endurance qu’en F1. Il a remporté le Rallye de Monte-Carlo en 1968. Il a aussi couru aux Etats-Unis en Nascar et en Can Am. Il a disputé 13 grands prix de F1 avec comme meilleur résultat une 4è place à Rouen sur Cooper-BRM en 1968.  Il courra en F1 jusqu’en 1971, mais ne disputera entre-temps que quelques épreuves en raison de sa polyvalence.

Je n’oublierais pas non plus Olivier gendebien, même s’il fut d’abord un remarquable pilote d’endurance avec 4 victoires aux 24h du Mans, toutes sur Ferrari. Il avait débuté en rallye en remportant en 1955 le légendaire Liège, Rome, Liège sur Mercedes. Il disputera 14 grands prix de F1 entre 1956 et 1961 avec pour meilleur résultat une 2è place en 1960 à Reims sur Cooper-Climax.  Un autre pilote très connu sera lui aussi extrêmement éclectique, je veux parler de Jo Schlesser qui courra en rallye, en Tourisme, en GT et aussi en F1, malheureusement très peu de temps car il s’est tué à son 3è grand prix au volant d’une Honda à Rouen en 1968. Son nom ne disparaîtra pas complètement de la F1 car son ami Guy Ligier a baptisé ses monoplaces JS 1, 2, 3 etc. en hommage à Jo Schlesser.

Enfin je gardais pour la fin un autre excellent  pilote de rallye avec les célèbres berlinettes Alpine entre 1966 et 1968, Gérard Larousse. Il sera aussi très bon en endurance (vainqueur au Mans en 1973 et 1974 avec Pescalrolo sur Matra) avant de courir un grand prix de F1 en 1974 sur Brabham-Ford à Nivelles. Sa carrière se poursuivra ensuite en faisant entrer Renault en F1 en 1976, puis en créant sa propre écurie. Alors Loeb suivra-t-il les traces de tous ses champions ? Peut-être. Aura-t-il plus de réussite ? J’en doute. En tout cas il me tarde de voir la réaction de Jacques Laffitte quand ils vont évoquer cette rumeur sur TF1 cet après-midi lors des essais du Grand Prix d'Allemagne.

Michel Escatafal